Обструкционизм

Обструкционизм — это метод саботажа, обратный методу, заключающемуся в скрупулезном применении правил и выполнении порученной каждому человеку работы с осмотрительной медлительностью и преувеличенной тщательностью.

Этот метод применяется, в частности, в германских странах, и одно из первых и наиболее важных применений было сделано в 1905 году в Италии железнодорожниками.

Нет необходимости останавливаться на том факте, что, особенно в отношении железнодорожных перевозок, циркуляры и правила дублируют друг друга; нетрудно представить, какой хаос может вызвать их скрупулезное и строгое применение в работе.

Расточительство и дезорганизация в Италии во время обструкции «Ферровери» были фантастическими и ужасающими. Фактически, железнодорожное движение было практически остановлено.

Воспоминания об этом периоде пассивного сопротивления раскроют всю изобретательность этой тактики борьбы рабочих. Репортёры, столкнувшиеся с обструкцией, рассказали нам об этом, и их рассказы обладают особым колоритом, которого не хватило бы для теоретического разоблачения. Итак, предоставим им слово:

Правила требуют, чтобы билетная касса открывалась за тридцать минут до отправления поезда и закрывалась за пять минут. Итак, кассы открываются. Толпа проталкивается вперёд и начинает проявлять нетерпение. Мужчина предлагает 10-франковую купюру для оплаты билета за 4,50 франка. Сотрудник зачитывает ему статью, требующую от пассажиров иметь при себе собственные деньги, отсчитав их до сантимов. Ему следует пойти и получить сдачу. Инцидент повторяется с восемью из десяти пассажиров. Вопреки всем правилам, сдача не выдаётся, даже если это один франк. Через двадцать пять минут едва тридцать человек успели взять билеты. Остальные, запыхавшись, приходят со сдачей. Но касса закрыта, потому что установленный законом срок истёк.

Однако не думайте, что тех, кто успел купить билеты, не стоит жалеть. Их беды только начинаются. Они в поезде, но он ещё не отправляется. Ему приходится ждать прибытия других поездов, других сломавшихся поездов в пятистах метрах от станции. Потому что, согласно правилам, там проводились манёвры, которые привели к бесконечной стоянке. Нетерпеливые пассажиры даже вышли, чтобы пройтись до станции пешком, но проводники остановили их и составили протокол.

Более того, в поезде, который должен был отправиться, нужно следить за трубами отопления, и тщательный осмотр может длиться до двух часов. Наконец, поезд трогается. Мы вздыхаем с облегчением. Думаем, что доехали до конечной станции. Иллюзия!

На первой станции проводник осматривает все вагоны и даёт соответствующие указания. В частности, проверяется, плотно ли закрыты все двери. Нам следует остановиться на минутку; нам нужно подождать не менее пятнадцати минут...

Эти инциденты, произошедшие в первый день, в Риме и почти повсюду, дают лишь неполную картину ситуации. С маневровыми работами на станциях и формированием грузовых поездов всё было гораздо сложнее.

И всё это перемежалось инцидентами, как гротескными, так и радостными, достаточными, чтобы заставить жителей Сапека замереть от восторга.

В Милане поезд с трудом сформировался после полутора часов работы. Проходивший мимо мастер увидел прямо посередине один из тех старых и ужасных вагонов, которые компании из жадности настояли на эксплуатации. «Вагон неисправен», — произнёс он. И вагон пришлось немедленно отцепить, а поезд перестроить.

В Риме пожарному пришлось вернуть свой паровоз в депо. Но он заметил, что три регулировочных фонаря не установлены позади тендера. Поэтому он отказывается двигаться с места. Тогда они идут за фонарями; Но в депо отказываются их выдать, требуя письменную записку от начальника станции. Инцидент длится полчаса.

Пассажир приходит в кассу с льготным билетом. Когда пришло время прокомпостировать его, сотрудник спрашивает:

— Вы действительно господин такой-то, чьё имя указано в билете?

— Конечно.

— У вас есть документы, удостоверяющие вашу личность?

— Нет, у меня их нет.

— Тогда будьте любезны найти двух свидетелей, которые могут подтвердить вашу личность...

Всё ещё в кассе: депутат парламента представляется.

— А! Вы достопочтенный X...?

— Именно.

— Ваша медаль?

— Вот она.

— Пожалуйста, дайте мне вашу подпись.

— С удовольствием. Чернильницу.

— К сожалению, у меня её нет.

— Тогда как я могу расписаться?

И кассир, спокойный и невозмутимый, ответил:

— Кажется, в буфете...

Корреспондент крупной парижской газеты вспоминал тогда своё бурлескное путешествие в эпоху обструкции:

Я сам заказал машину и прибыл на вокзал Термини (в Риме), куда прибыл как раз к отправлению поезда Чивита Веккья — Генуя — Турин — Модане. Я явился в кассу, вход был бесплатный.

«Я ещё успею на генуэзский поезд?» — спросил я контролёра.

Он с удивлением посмотрел на меня, а затем спокойно ответил, декламируя по слогам:

«Конечно, генуэзский поезд ещё не ушёл».

«Дайте мне обратный билет до Чивита Веккья», — сказал я, передавая ему заранее пересчитанную сдачу.

Кондуктор взял у меня сдачу, тщательно осмотрел каждую монету, каждый пенни, одну за другой; он ощупал их, позвенел ими, чтобы проверить, — всё так медленно, что я воскликнул ему, изображая нетерпение:

«Но из-за вас я опоздаю на поезд!»

«Ба! Ваш поезд ещё не ушёл...»

«Что! Что!» — сказал я.

«Да... Говорят, с автоматом что-то не так».

«Ну!» Мы разменяем!

— «Кто это?»

Я оставляю этого бесстрастного человека и направляюсь на платформу, которая выглядит необычно. Больше нет лихорадочной суеты почтальонов и служащих; они разбились на небольшие группы, спокойно переговариваясь между собой, в то время как пассажиры расхаживают взад-вперед перед открытыми дверями поезда. Везде царит тишина маленькой провинциальной станции.

Я подхожу к вагону первого класса. Около дюжины рабочих полируют латунные ручки, моют окна, открывают и закрывают двери, проверяя их исправность, вытирают пыль с подушек, проверяют водопроводные краны и выключатели. Настоящее безумие чистоты, неслыханное на итальянских железных дорогах! Прошло восемь минут, а вагон всё ещё не готов.

«Dio mio!» — вдруг восклицает один из рабочих. «На ручках этой двери ржавчина!» И он с невиданным рвением оттирает ржавчину.

«Ты что, все вагоны так будешь мыть?» — спрашиваю я его.

«Все!» Этот добросовестный человек отвечает басом: «И ещё пятнадцать нужно почистить!»

Однако локомотива ещё нет. Я спрашиваю. Покладистый сотрудник уверяет меня, что машинист прибыл в депо в назначенное время, но долго готовил локомотив, потому что ему нужно было взвесить мешки с углём, пересчитать по одному кирпичу ДСП и, наконец, из-за беспокойства за часть оборудования, ему пришлось попросить своего начальника прийти и поговорить с ним – как положено по инструкции!

Я становлюсь свидетелем такого разговора между заместителем начальника станции и кондуктором:

«Послушайте, – говорит заместителем начальника станции, – вы прекрасно знаете, что если вы будете настаивать на формировании поезда по инструкции, мы не уйдём».

«Извините, начальник, – спокойно отвечает другой. – Во-первых, нужно обеспечить соблюдение статьи 293, которая предписывает чередовать вагоны с жёсткими буферами с вагонами с пружинными буферами. Затем необходимо перестроить весь состав, поскольку ни один из буферов не совпадает в точности с противоположным, как предписано в статье 236, пункт А. В некоторых вагонах частично отсутствуют предохранительные цепи, поэтому их необходимо отремонтировать, как предписано в статье 326, пункт Б. Более того, состав не формируется, как предписано, потому что вагоны для..."

"Вы совершенно правы, — восклицает помощник начальника станции. — Но на всё это уходит целый день!"

"Это совершенно верно, — насмешливо вздыхает машинист. — Но какое вам до этого дело? В пути вся ответственность ложится на меня." Поэтому я настаиваю на соблюдении правил..."

Наконец, раздаётся свисток, возвещающий о начале движения локомотива, останавливающегося на каждой стрелке для продолжительного обсуждения между машинистом и сигнальщиком. Прибыв на путь, где стоит наш поезд, машинист ещё раз осторожно останавливается: прежде чем ехать дальше и подойти к голове состава, он хочет убедиться, в порядке ли тормоза вагонов, нет ли на крышах фонарщиков или других агентов... Авария происходит так быстро! Наконец, машинист объявляет себя удовлетворённым и пригоняет свой локомотив к причалу.

Мы отправляемся?... Ну же! Манометр должен показывать 5 градусов, а он показывает 4. Обычно мы всё равно уезжаем, и давление в пути растёт. Но правила требуют 5 градусов при старте, и наш машинист ни за что на свете не ушёл бы сегодня при 4,5 десятых.

Мы наконец-то отправились в путь с полуторачасовым опозданием. Мы покидаем вокзал с разумной неторопливостью, свистя на каждом шагу, проезжаем мимо шести сломанных поездов в двух километрах от Рима, пассажиры которых неистовствуют и бушуют, и... вот мы под надзором проводников, которые тратят своё время на то, чтобы заставить пассажиров подписать пропуска, полупропуска и круговые билеты.

Тем временем, первая станция. Пассажиры садятся. Сотрудники медленно проверяют, заперты ли все двери, открывая и закрывая их. Ещё десять минут пролетели впустую. Несмотря ни на что, начальник станции свистит к отправлению.

— «Моменто!» — кричит ему кондуктор. «Моменто!»

— «Что такое?» — спрашивает начальник станции.

— «Я закрою окно вон в том купе, как предписано статьёй 676 правил».

И он делает, как велено!

Мы снова отправляемся в путь... На следующей станции — новая драма.

Нам нужно забрать посылки, девять сундуков и пять чемоданов, которые кондуктор настаивает на проверке перед тем, как пропустить, — как того требует статья 739 правил. И вот мы наконец прибываем в Чивита-Веккья в 00:40, почти на три часа позже, хотя обычно поездка занимает два часа...

Вот что такое обструкционизм: доведенное до абсурда соблюдение и применение правил; выполнение поставленных задач с чрезмерной тщательностью и не менее чрезмерной медлительностью.

В связи с этим стоит рассмотреть оценку этой тактики борьбы, данную Международным конгрессом транспортных рабочих, состоявшимся в Милане в июне 1906 года. Докладчиком выступил австрийский делегат, гражданин Томшик:

Очень сложно сказать, заявил он: Конгресс рекомендует железнодорожникам объявить забастовку или прибегнуть к пассивному сопротивлению. Например, то, что хорошо и возможно в Австрии, может быть плохо и невозможно осуществить в других странах...

Что касается пассивного сопротивления: оно старое, применялось уже в 1895 году. Итальянские товарищи использовали пассивное сопротивление крайне неуклюже, распространив его и на пассажирские поезда. Тем самым они подстрекали население, и это было совершенно бесполезно, поскольку пассажирские перевозки — не самая важная часть торговли, а лишь второстепенная. Для железных дорог важен прежде всего грузооборот, и железные дороги должны быть забастованы, остановив их. Если бы итальянские товарищи сделали это, они, несомненно, получили бы большую выгоду. Чем больше скапливается грузов, тем больше останавливается всё движение, и, как следствие, пассажиры протестуют, потому что им приходится стоять на улице и тщетно ждать свой транспорт. В этих случаях жалобы пассажиров будут адресованы не железнодорожникам, а администрации. В Италии наблюдалось обратное: население было против железнодорожников.

Я говорю вам, что пассивное сопротивление гораздо сложнее осуществить, чем забастовку. Во время пассивного сопротивления железнодорожники постоянно находятся под кнутом начальства; каждые четверть часа им приходится защищаться от всевозможных приказов, а за отказ работать их могут в любой момент уволить.

Возьмите всех государственных служащих: от силы десять из ста знают инструкции, потому что начальство их не инструктирует. Представьте себе, как трудно просвещать и информировать железнодорожников во время пассивного сопротивления.

И ещё одно важное обстоятельство, о котором нельзя забывать: во время пассивного сопротивления равнодушные люди перегружены работой, им приходится непрерывно бежать, они мало отдыхают, а из-за потери компенсаций за проезд их заработок одновременно снижается. Вот почему, мы ещё раз повторяем, осуществление пассивного сопротивления — нелёгкая задача...

Конгресс не осуждал обструкционизм: он не делал выбора между двумя методами — пассивным сопротивлением и забастовками, — предоставив заинтересованным сторонам возможность использовать тот или иной метод по своему усмотрению.

Эти оговорки Конгресса в отношении пассивного сопротивления были настолько незначительны, что в следующем году, в октябре 1907 года, австрийские железнодорожники прибегли к этому средству борьбы: обструкционизм продолжался около двух недель, и компании были вынуждены капитулировать. С тех пор обструкционизм практиковался в австрийских странах при различных обстоятельствах: среди других корпораций, прибегавших к нему, следует упомянуть почтовых служащих и типографов. Добавим в заключение, что этот метод борьбы стал обычным явлением в Германии: с приближением Нового 1908 года сотрудники крупных издательств Лейпцига прибегли к обратному саботажу — обструкционизму. В одном из отраслевых журналов факты сообщались следующим образом:

Эти работники, которым, несмотря на высокую стоимость продуктов питания, приходилось работать в крайне тяжёлых условиях, представили работодателям проект тарифа, требуя минимальной заработной платы в размере 110 марок в месяц. Работодатели, рассчитывая на разобщённость среди работников (существовало пять различных профсоюзов, включая один социалистический), хотели затянуть переговоры до межсезонья и таким образом проигнорировать требования рабочих. Однако они рассчитывали на бдительность социалистического профсоюза, который созвал всех работников на собрание, где было решено прибегнуть к саботажу, чтобы заставить работодателей найти решение. На следующий день работники оказали пассивное сопротивление, то есть работали добросовестно, не торопясь, несколько раз пересчитывали счета перед отправкой, проявляли максимальную осторожность при упаковке и т.д., в результате чего многие кипы книг не удалось отправить. Видя такой поворот событий, начальство уже на следующий день одобрило запрошенное повышение.

Остаётся отметить, что, хотя обструкционизм и доказал свою эффективность в Германии, во Франции он, если я не ошибаюсь, пока не практиковался. Однако вполне вероятно, что он там приживётся... для этого нужны лишь благоприятная возможность и подходящие обстоятельства.